Ngành ô tô Việt Nam đủ tiêu chuẩn để...chết

- Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã chết lâm sàng, phải chấp nhận hy sinh nó để tập trung vào những ngành khác quan trọng hơn.

PGS.TS Phạm Ngọc Tuấn, giảng viên Khoa Cơ khí Đại học Bách khoa TP.HCM kiêm Phó Chủ tịch Hiệp hội Cơ khí TP.HCM nhận định như vậy trước đề xuất của Bộ Tài chính về việc thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với các loại xe chở người nhập khẩu dưới 24 chỗ ngồi.

Chết lâm sàng đã quá lâu

Theo PGS.TS Phạm Ngọc Tuấn, lẽ ra trước khi đưa ra đề xuất thay đổi cách tính thuế TTĐB đối với ô tô nhập khẩu dưới 24 chỗ ngồi, Bộ Tài chính phải chứng minh cơ sở để đưa ra đề xuất này, phải cân nhắc rất kỹ xem chính sách ấy vì lợi ích của ai.

"Thế nhưng đang thiếu một bức tranh tổng thể về chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, từ chiến lược đó mới có lộ trình cho đầu tư, thuế, hỗ trợ, nghiên cứu phát triển... Việt Nam đang có tình trạng làm gì cũng thiếu có cơ sở, trong khi việc minh chứng cơ sở còn khó hơn chuyện đưa ra chính sách". 

Việt Nam có nên chấp nhận hy sinh ô tô trong nước để nhập khẩu ?

Theo lý giải của Bộ Tài chính, đây là những điều chỉnh cần thiết nhằm tạo sự công bằng giữa xe nhập khẩu nguyên chiếc với xe sản xuất, lắp ráp trong nước, đồng thời qua đó góp phần hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển. Bởi lẽ, theo lộ trình cắt giảm thuế quan nhằm thực hiện các cam kết quốc tế, đặc biệt là Hiệp định Thương mại Hàng hóa ASEAN, khi thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước khu vực Đông Nam Á sẽ về mức 0% vào năm 2018, giá bán của các loại xe nhập khẩu sẽ giảm đáng kể so với xe lắp ráp trong nước.

Tuy nhiên, nhìn lại 20 năm qua, ngành ô tô Việt Nam hầu như chẳng có gì ngoài mấy doanh nghiệp lắp ráp, 20 năm trước ra sao bây giờ vẫn như vậy, ông Tuấn cho rằng có một thực tế mà ít ai chịu thừa nhận rằng, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã chết lâm sàng, nó đủ tiêu chuẩn để "chết" nhưng người ta không chết.

"Có một mâu thuẫn đang tồn tại: dù ô tô chỉ là phương tiện giao thông vận tải và người nông dân bán sản phẩm tại ruộng chỉ có 1 đồng nhưng người tiêu dùng lại phải mua hàng hoá tại chợ, siêu thị với giá gấp nhiều lần do phải chịu chi phí vận tải quá lớn. Đó chỉ là một trong nhiều câu chuyện liên quan đến ô tô.

Trong câu chuyện này, chỉ những doanh nghiệp sản xuất ô tô ở Việt Nam được hưởng lợi, còn người dân phải gánh thiệt hại. Các nước đều muốn phát triển công nghiệp ô tô vì nó đặc trưng cho mức độ phát triển nhưng Việt Nam lại chẳng có chiến lược gì.

Mâu thuẫn nọ cứ đẻ ra mâu thuẫn kia, thành ra tốt nhất phải chấp nhận hy sinh ngành ô tô trong nước, nhập ô tô về sử dụng. Ngành ô tô có đáng để quan tâm thái quá như vậy trong khi ngành nông nghiệp Việt Nam liên quan đến 70% dân số, xuất khẩu mỗi năm 30 tỷ USD và phải nhập khẩu nhiều thứ, nếu tập trung đầu tư phát triển sẽ mang lại giá trị gia tăng rất cao?".

Phó Chủ tịch Hiệp hội Cơ khí TP.HCM dẫn chứng số liệu của Viện hàn lâm Khoa học nông nghiệp Ấn Độ cho biết, giá trị gia tăng mặt hàng nông sản của Ấn Độ chỉ tăng 7%, Trung Quốc 25%, Philippines 70%, Anh 170%, còn Việt Nam xấp xỉ Ấn Độ. Việt Nam có đầy đủ khoa học công nghệ, máy móc thiết bị để tập trung chế biến nông sản nâng cao giá trị gia tăng cao. Câu chuyện ấy đáng quan tâm hơn ô tô và vì thế một năm nhập 100-200 nghìn chiếc ô tô cũng chẳng sao.

Một thực tế khác cũng được PGS.TS Phạm Ngọc Tuấn chỉ ra, đó là trong khi doanh nghiệp ô tô trong nước loay hoay và không biết sẽ xoay sở ra sao vào 2-3 năm tới khi thuế quan được cắt giảm thì các doanh nghiệp ô tô FDI vẫn sống tốt.

"Các doanh nghiệp FDI đều là các doanh nghiệp lớn, có tầm nhìn dài. Đợi đến khi thuế nhập khẩu ô tô từ các nước Đông Nam Á về 0% thì toàn bộ thị trường Việt Nam sẽ là của họ. Toyota có thể nhập phụ tùng, máy móc từ Thái Lan, Mitsubishi nhập từ Malaysia... họ vẫn làm ăn được và được lợi cái gì thì mừng cái đấy.

Nguồn : Theo Báo Đất Việt

 

Quảng Cáo