BỌN PHÁ HOẠI

Trịnh Vĩnh Phúc

Bạn có biết…?

Đà Lạt vừa "giải phóng", ông Phạm Khương thay mặt ban quân quản tiếp nhận ga Đà Lạt khi đầu máy, toa xe và toàn bộ tuyến đường đã nằm phơi sương suốt từ năm 1969 vì chiến tranh. Dầu mazut, thứ dầu đặc chủng để chạy đầu máy răng cưa, cũng không còn. Vậy mà chỉ hai tháng sau, ngày 6.6.1975, chiếc đầu máy răng cưa lại lần đầu tiên lăn bánh gần 70km, vượt D’ran, vượt Eo Gió, vượt Krongpha về tới Tân Mỹ, chỉ còn chờ cầu Tân Mỹ hoàn nhịp là lăn bánh về đến ga cuối Tháp Chàm. 

Không có dầu mazut, ông Khương đã cùng anh em kỹ sư còn lại ở ga Đà Lạt mày mò hoán đổi cho tàu chạy bằng than củi. Vậy mà tàu lăn bánh gọn gàng, công nhân đi hái trà ở Cầu Đất, cán bộ đi công tác xuống Phan Rang, rồi lâm nông sản xuôi ngược Phan Rang–Đà Lạt được tiếp tế cho nhau sau ngày giải phóng đều nhờ những toa tàu răng cưa vừa hồi sinh chở miễn phí.

Nhưng tàu chỉ chạy được đúng 27 chuyến. Cuối năm 1975, khi vừa chuyển giao tuyến đường cho Liên hiệp Xí nghiệp đường sắt VN thì ông nhận được lệnh sét đánh: ngừng chạy tàu, tháo toàn bộ tà vẹt trên tuyến đường Phan Rang-Đà Lạt để chuyển ra tu bổ cho đường sắt Thống Nhất đoạn Bình Định-Quảng Nam. Không chỉ ông Khương mà cả chính quyền tỉnh Lâm Đồng lúc đó cũng bàng hoàng. Một sự đánh đổi cấp tốc được đề ra, Lâm Đồng quyết định hạ cây rừng, cấp 230.000 thanh tà vẹt gỗ cho ngành đường sắt. Nhưng số tà vẹt ấy vẫn không làm thay đổi được quyết định ban đầu.

Tàu răng cưa ngưng chạy. Đường sắt răng cưa vẫn bị tháo tà vẹt. Ông Phạm Khương một lần nữa gửi công văn hỏa tốc năn nỉ lần cuối cùng: xin tháo 70% tà vẹt để những thanh ray còn có điểm tựa (không bị gỡ đi vì khác kích cỡ với tuyến đường sắt Thống Nhất). Nhưng tất cả đều bị khước từ. Sau đó thì gần như toàn bộ tuyến đường từ ga Trại Mát trở về Tháp Chàm đều bị gỡ sạch tà vẹt. Còn những thanh ray và cả những đoạn răng cưa mười mấy cây số thì được hóa giá đưa về các nông trường, nhà máy tận dụng làm các công trình và sau đó tiếp tục được người dân “tiếp sức” cho vào những xưởng phế liệu.

Quá khứ bị bán rẻ

Vậy là tuyến đường răng cưa huyền thoại đã tan hoang chỉ sau một quyết định. Bảy đầu máy Fuka lầm lũi nằm lại ga Đà Lạt, Tháp Chàm và Krongpha phơi sương gió. Những đầu máy răng cưa ấy có thể bị quên lãng trên chính xứ sở nó từng hoạt động, nhưng với những kỹ sư hỏa xa Thụy Sĩ, nơi cũng có một tuyến đường sắt răng cưa nhưng lại không còn chiếc đầu máy răng cưa hơi nước nào còn vận hành được, thì “đống sắt” trên những nhà ga ở miền cao nguyên Việt Nam là một báu vật.

Ông Khương nhớ đầu năm 1988, Ralph Schorno, một kỹ sư hỏa xa người Thụy Sĩ, đã tìm đến ga Đà Lạt và Tháp Chàm để xem những chiếc đầu máy răng cưa. Trong số bảy chiếc đầu máy, Ralph Schorno chấm được bốn cái còn tốt có thể khôi phục và một số toa tàu của Mỹ để lại. Và sau chuyến thị sát ấy của kỹ sư Ralph Schorno, những cuộc mặc cả đã được đẩy đi nhanh chóng với sự trợ giúp của Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội bởi một lý do rất đơn giản: cả một tuyến đường đã bị phá dỡ, chỉ còn mấy đầu máy hoen gỉ bỗng dưng có người mang đến những khoản USD lớn xin mua thì tại sao phải ngại ngần. Số tiền đề nghị bán là 1 triệu USD nhưng sau nhiều lần đàm phán đã được chốt giá 650.000 USD, cả lúc đó và muôn đời sau, đó là một cái giá rẻ bèo cho các báu vật nầy.

Thương vụ diễn ra nhanh chóng đến mức không ai kịp can thiệp. Ông Phạm Khương kể khi tỉnh Lâm Đồng một lần nữa hay biết về quyết định đó đã triệu tập một cuộc họp suốt 3 ngày liền để tìm cách giữ lại những chiếc đầu máy răng cưa. Nhưng “tiền trao cháo múc”, tháng 8.1990 khi mọi người đang họp thì phía Thụy Sĩ đã đưa xe đặc chủng lên tới Đà Lạt. Và cứ vậy, lần lượt những chiếc đầu máy và toa tàu răng cưa rời D’ran, rời Eo Gió, vượt Kronphra về Tháp Chàm rồi thẳng cảng Vũng Tàu, xuống tàu biển Thụy Sĩ. Câu chuyện về thương vụ bán những đầu máy răng cưa ấy đã vĩnh viễn đóng chặt giấc mơ nối lại tuyến đường xe lửa răng cưa trong ông Phạm Khương và rất nhiều người. Nhưng với người Thụy Sĩ lại mở ra một chương mới về sự hồi sinh của tuyến đường răng cưa mà từ nhiều thập kỷ trước đó, họ đã không còn đầu máy để chạy.

Chỉ hai tháng sau khi những đầu máy răng cưa rời Đà Lạt, ông Phạm Khương đã nhận được bưu phẩm của kỹ sư Ralph Schorno từ nhà ga Jungfraujoch. Đó là một cuốn sách rất dày, in những tấm ảnh màu trên nền giấy tốt, kể lại hành trình tìm ra đầu máy răng cưa ở Đà Lạt, đưa về Thụy Sĩ. Và cuối sách là những hình ảnh về hai trong bốn chiếc đầu máy răng cưa mà họ đã khôi phục thành công đang nhả khói trên đường đèo vượt dãy Alpes. Và rất lịch sự, người Thụy Sĩ đã không quên đính kèm một tấm bảng trên thành đầu máy, với dòng chữ về mốc thời gian mà chiếc đầu máy từng chạy trên tuyến đường Phan Rang–Đà Lạt. Như một sự nhắc nhớ về nguồn cội, nhắc nhớ về cả một nỗi đau trong những người Việt Nam từng yêu mến và tự hào về con đường răng cưa đã mất.

* Trong quá trình xây dựng và khai thác Thiết lộ Lâm Viên, Công ty Hỏa xa nhà nước CFI nhập cảng vào Việt Nam các đầu máy chạy được trên đường rầy răng cưa theo bốn đợt như bảng bên. Các đầu máy HG 4/4 được xem là vật hiếm không thể tìm đâu ra ngoài Việt Nam vì công ty SLM ở Winterthur của Thụy Sĩ (Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik) chỉ chế tạo 7 chiếc đầu máy kiểu HG 4/4 và công ty MFE (Maschinenfabrik Esslingen) của Đức chế tạo thêm 2 đầu máy HG 4/4 dựa trên giấy phép nhượng quyền của SLM trong chương trình bồi thường chiến tranh cho Pháp khi Đức bại trận trong Đệ nhất Thế chiến theo hoà ước Versailles. Tất cả 9 đầu máy nầy đều được đem sử dụng ở Việt Nam và không có ở nơi nào khác trên thế giới. Tất cả cũng đều là những đầu máy hơi nước mạnh nhất thế giới chạy được trên hệ thống răng cưa Abt.

* Đây không phải chỉ là một sai lầm lớn mà còn thể hiện sự ngu xuẩn cực độ. Bởi vì đường rầy xe lửa đoạn Sông Pha-Đà Lạt được chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa với tính toán kỹ lưỡng về thiết kế cho địa thế dốc. Để có thể chịu được lực kéo khủng khiếp khi xe lửa leo núi trong một khoảng thời gian dài nên bản thân các tà vẹt đỡ phải được làm bằng thép có chất lượng cao nhất. Ngay cả đến những con ốc và bù lon cũng khác với loại dùng cho đường rầy xe lửa thông thường.

Do sự không hiểu biết về kỹ thuật cơ khí đường sắt của lãnh đạo, mặc dù có sự phản đối của các nhân viên hoả xa miền Nam cũ, Cục Đường Sắt vẫn ra lệnh tháo gỡ toàn bộ tuyến đường để đưa vào việc phục hồi tuyến đường sắt Xuyên Việt. Thời kỳ nầy tiếng nói của những nhân viên làm việc cho chính quyền cũ không được xem xét. Ngay cả phản ứng của chính quyền cấp tỉnh mới ở sở tại cũng không mang lại hiệu quả, họ đành nhìn địa phương mình mất đứt đi một báu vật mà ngay trong thời điểm khó khăn về kinh tế, đây là một tuyến giao thông kinh tế huyết mạch mang tính sinh tồn.

Và có thể đoán chuyện gì xảy ra tiếp theo sau đó. Đường rầy đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường rầy ở nơi bằng phẳng. Họ quyết định biến chúng thành sắt phế thải, chất đống tại các kho chứa, nơi lũ kẻ cắp cưa vụn ra và các quan tham bán chúng đi với giá sắt vụn rẻ như bèo. Đúng là một thảm kịch của lịch sử hỏa xa Đông Dương! Nếu đường xe lửa này không bị tháo gỡ, thì giờ đây đã có thể dễ dàng khôi phục để có những chuyến xe lửa du lịch kỳ thú từ các khu nghỉ dưỡng vùng duyên hải Nha Trang, Ninh Chữ, Mũi Né đi lên cao nguyên Lâm Viên.

Ảnh: Cầu đường sắt Tân Mỹ trước khi vào ga Tháp Chàm 1948

26 tháng 9 lúc 13:32

Nguồn: FB Phạm Chân Dũng