Nguyễn Ngọc Chu
 |
Hiệp đinh nào ? Ai ký ?
|
1. Tin tổng thầu Trung
Quốc đòi đến 50 triệu USD để chạy thử đường sắt Cát Linh – Hà Đông và để bàn
giao - đã làm bàng hoàng tất cả những ai quan tâm đến vận mệnh đất nước.
600 triệu người dân
Trung Quốc có thu nhập tháng chỉ 1000 tệ (3,2 triệu đồng), thế mà tổng thầu Trung
Quốc xem 50 triệu USD của người Việt Nam nhẹ như vỏ hến. 50 triệu USD là 400
triệu tệ, đủ để trả lương cho 4 vạn người Trung Quốc trong 1 tháng (https://laodong.vn/su-kien-binh-luan/duong-sat-cat-linh-ha-dong-noi-la-khuc-xuong-13km-khong-sai-may-may-809539.ldo).
2. Thưa với Chính Phủ, Thưa với Lãnh đạo Bộ GTVT, Thưa với Lãnh đạo Hà Nội: Không chi 1 xu nào nữa cả; Buộc tổng thầu Trung Quốc phải thực hiện đúng hợp đồng. 891,92 triệu đô la cho 13 km đường sắt Cát Linh – Hà Đông là cái giá 3 lần cắt cổ. Đúng như báo Lao Động đã gọi tên “là một khúc xương 13 km không thể nuốt”.
GIẢI PHÁP CHO TRƯỜNG HỢP CHẤM DỨT VỚI TỔNG THẦU TRUNG QUỐC
Trong trường hợp tổng thầu Trung Quốc không đồng ý chạy thử và không bàn giao - thì chấm dứt hợp đồng. Việt Nam sẽ tự biết cách khai thác.
Nếu chấm dứt với tổng thầu Trung Quốc mà không có bàn giao, với tư cách của một công ty tư nhân phải tiếp quản công trình đường sắt Cát Linh – Hà Đông để khai thác thì công ty tư nhân sẽ hành động tiếp theo như thế nào? Dưới đây là một đề xuất gợi ý cho Lãnh đạo Hà Nội từ suy nghĩ của một công ty tư nhân.
1. Kiểm tra độ an toàn về kết cấu của tuyến đường trên cao Cát Linh – Hà Đông. Hy vọng là đủ an toàn về kết cấu chịu lực, vì thực chất là đó là một cây cầu bê tông trên bộ. Kiểm tra độ an toàn về đường ray. Nếu chưa đủ an toàn và chưa đạt thông số kỹ thuật thì sửa chữa cho đạt yêu cầu. Loại trừ vấn đề không an toàn về cài cắm thiết bị gián điệp. Loại trừ trường hợp tương tự như trường hợp tổng thống Kadyrov của Chesnia bị nổ tung (09/5/2004) do khủng bố chôn chất nổ trong bê tông khi xây sân vận động trước đó vài năm.
2. Không dùng tàu của Trung Quốc. Vì các vấn đề hệ lụy kéo theo như công nghệ, vận hành, an toàn và phụ tùng…là các căn bệnh kinh niên sẽ đau dai dẳng trong nhiều năm sau nữa. Sẽ rất tốn kém và mệt mỏi.
3. Mua mới tàu của châu Âu. Loại tàu chỉ 2 toa - tương tự như tàu nối các terminal ở sân bay Singapore. Các đoàn tàu này sẽ không đắt tiền. Ưu tiên nhiều chuyến ít toa hơn là nhiều toa ít chuyến. Vì do độc tuyến, không có các tuyến khác nối tiếp, nên lượng hành khách không nhiều. Vậy nên giai đoạn đầu chỉ chạy tàu 2 toa, 2 phút một chuyến. Khi đông khách sẽ nối thêm toa thứ 3 thứ 4 là đủ. Về mặt kinh tế chắc chắn sẽ không tốn kém như tàu Trung Quốc, lại tiện nghi hơn, hiện đại hơn và an toàn hơn.
4. Vì tuyến ngắn, độc tuyến, nên giá vé đồng nhất cho toàn chuyến đi (giống như tàu điện ngầm Metro ở Liên Xô trước đây chỉ 5 copec tới ga nào cũng được, miễn là chưa ra khỏi Metro). Khi có nhiều tuyến liên thông thì sẽ bán vé đến từng ga.
Vì thu nhập thấp và cần khuyến khích người dân sử dụng đường sắt trên cao, nên giá vé phải hợp lý. Chẳng hạn giá vé là 10 000 đồng cho 1 lần vào tuyến Cát Linh – Hà Đông, xuống ga nào cũng được, lên ga nào cũng được. Lượng hành khách chắc chắn sẽ tăng dần. Lấy số lượng làm nhân tố quyết định doanh thu.
5. Kiểm soát vé tự động khi vào ga. Trên tàu không kiểm soát vé. Điều này sẽ giảm mạnh số lượng nhân viên phục vụ. Đây là một nhân tố giảm chi phí khai thác rất đáng kể. Sẽ không cần đến 700 nhân viên phục như sử dụng tàu của Trung Quốc (https://vnexpress.net/gan-700-nguoi-van-hanh-13-km-tau-cat-linh-ha-dong-3812705.html).
VẪN PHẢI ĐỀ XUẤT
Biết là khả năng “ly dị” với tổng thầu Trung Quốc là rất nhỏ. Nhưng không chi tiền nữa là điều bắt buộc.
Biết là bỏ tàu Trung Quốc mà mua tàu 2 toa của châu Âu không mấy ai trong lãnh đạo Bộ GTVT dám nghĩ tới.
Nhưng cũng le lói 1 phần ngàn tia hy vọng vào Lãnh đạo Hà Nội. Vì ông Vương Đình Huệ từng giảng dạy kinh tế tài chính, lại có thời gian tu nghiệp ở Xlavakia, nên chắc có các suy nghĩ tương tự - mà nhìn thấy đôi điều hợp lý rồi áp dụng chăng? Thấy thì có thể thấy được. Dám làm hay không lại là chuyện khác.
Biết là khó áp dụng. Nhưng vẫn phải đề xuất. Vì đường sắt Cát Linh – Hà Đông là khối ung nhọt phải cắt bỏ. Nếu không cắt bỏ được thì cũng không được để nó di căn sang nơi khác.
Không chi 1 xu nào nữa cho tổng thầu đường sắt Cát Linh – Hà Đông.
2. Thưa với Chính Phủ, Thưa với Lãnh đạo Bộ GTVT, Thưa với Lãnh đạo Hà Nội: Không chi 1 xu nào nữa cả; Buộc tổng thầu Trung Quốc phải thực hiện đúng hợp đồng. 891,92 triệu đô la cho 13 km đường sắt Cát Linh – Hà Đông là cái giá 3 lần cắt cổ. Đúng như báo Lao Động đã gọi tên “là một khúc xương 13 km không thể nuốt”.
GIẢI PHÁP CHO TRƯỜNG HỢP CHẤM DỨT VỚI TỔNG THẦU TRUNG QUỐC
Trong trường hợp tổng thầu Trung Quốc không đồng ý chạy thử và không bàn giao - thì chấm dứt hợp đồng. Việt Nam sẽ tự biết cách khai thác.
Nếu chấm dứt với tổng thầu Trung Quốc mà không có bàn giao, với tư cách của một công ty tư nhân phải tiếp quản công trình đường sắt Cát Linh – Hà Đông để khai thác thì công ty tư nhân sẽ hành động tiếp theo như thế nào? Dưới đây là một đề xuất gợi ý cho Lãnh đạo Hà Nội từ suy nghĩ của một công ty tư nhân.
1. Kiểm tra độ an toàn về kết cấu của tuyến đường trên cao Cát Linh – Hà Đông. Hy vọng là đủ an toàn về kết cấu chịu lực, vì thực chất là đó là một cây cầu bê tông trên bộ. Kiểm tra độ an toàn về đường ray. Nếu chưa đủ an toàn và chưa đạt thông số kỹ thuật thì sửa chữa cho đạt yêu cầu. Loại trừ vấn đề không an toàn về cài cắm thiết bị gián điệp. Loại trừ trường hợp tương tự như trường hợp tổng thống Kadyrov của Chesnia bị nổ tung (09/5/2004) do khủng bố chôn chất nổ trong bê tông khi xây sân vận động trước đó vài năm.
2. Không dùng tàu của Trung Quốc. Vì các vấn đề hệ lụy kéo theo như công nghệ, vận hành, an toàn và phụ tùng…là các căn bệnh kinh niên sẽ đau dai dẳng trong nhiều năm sau nữa. Sẽ rất tốn kém và mệt mỏi.
3. Mua mới tàu của châu Âu. Loại tàu chỉ 2 toa - tương tự như tàu nối các terminal ở sân bay Singapore. Các đoàn tàu này sẽ không đắt tiền. Ưu tiên nhiều chuyến ít toa hơn là nhiều toa ít chuyến. Vì do độc tuyến, không có các tuyến khác nối tiếp, nên lượng hành khách không nhiều. Vậy nên giai đoạn đầu chỉ chạy tàu 2 toa, 2 phút một chuyến. Khi đông khách sẽ nối thêm toa thứ 3 thứ 4 là đủ. Về mặt kinh tế chắc chắn sẽ không tốn kém như tàu Trung Quốc, lại tiện nghi hơn, hiện đại hơn và an toàn hơn.
4. Vì tuyến ngắn, độc tuyến, nên giá vé đồng nhất cho toàn chuyến đi (giống như tàu điện ngầm Metro ở Liên Xô trước đây chỉ 5 copec tới ga nào cũng được, miễn là chưa ra khỏi Metro). Khi có nhiều tuyến liên thông thì sẽ bán vé đến từng ga.
Vì thu nhập thấp và cần khuyến khích người dân sử dụng đường sắt trên cao, nên giá vé phải hợp lý. Chẳng hạn giá vé là 10 000 đồng cho 1 lần vào tuyến Cát Linh – Hà Đông, xuống ga nào cũng được, lên ga nào cũng được. Lượng hành khách chắc chắn sẽ tăng dần. Lấy số lượng làm nhân tố quyết định doanh thu.
5. Kiểm soát vé tự động khi vào ga. Trên tàu không kiểm soát vé. Điều này sẽ giảm mạnh số lượng nhân viên phục vụ. Đây là một nhân tố giảm chi phí khai thác rất đáng kể. Sẽ không cần đến 700 nhân viên phục như sử dụng tàu của Trung Quốc (https://vnexpress.net/gan-700-nguoi-van-hanh-13-km-tau-cat-linh-ha-dong-3812705.html).
VẪN PHẢI ĐỀ XUẤT
Biết là khả năng “ly dị” với tổng thầu Trung Quốc là rất nhỏ. Nhưng không chi tiền nữa là điều bắt buộc.
Biết là bỏ tàu Trung Quốc mà mua tàu 2 toa của châu Âu không mấy ai trong lãnh đạo Bộ GTVT dám nghĩ tới.
Nhưng cũng le lói 1 phần ngàn tia hy vọng vào Lãnh đạo Hà Nội. Vì ông Vương Đình Huệ từng giảng dạy kinh tế tài chính, lại có thời gian tu nghiệp ở Xlavakia, nên chắc có các suy nghĩ tương tự - mà nhìn thấy đôi điều hợp lý rồi áp dụng chăng? Thấy thì có thể thấy được. Dám làm hay không lại là chuyện khác.
Biết là khó áp dụng. Nhưng vẫn phải đề xuất. Vì đường sắt Cát Linh – Hà Đông là khối ung nhọt phải cắt bỏ. Nếu không cắt bỏ được thì cũng không được để nó di căn sang nơi khác.
Không chi 1 xu nào nữa cho tổng thầu đường sắt Cát Linh – Hà Đông.
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire